La construcción de un ferrocarril de alta velocidad en California se ha convertido en uno de los proyectos emblemáticos para la administración demócrata del estado, pero dudas sobre su financiamiento, litigios judiciales y confrontaciones políticas socavan el inicio de las obras.
Hugo Espinoza Caut / twitter: @drugoespinoza
Es el estado más populoso del país y uno de los más extensos territorialmente. Dos conurbaciones se instalan en el norte (San Francisco, Sacramento) y otras dos en el sur (Los Ángeles, San Diego). Un gran valle central, con otras ciudades, pareciera separar California. Por ello, en 2008, los votantes aprobaron la Proposición 1-A, comprometiendo fondos públicos para construir un tren bala que atreviese todo el estado.
La entidad encargada del proyecto, la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad de California (CHSRA, por sus siglás en inglés), ha calculado que un viaje entre la Bahía de San Francisco y la cuenca de Los Ángeles demoraría 2 horas y 40 minutos en este ferrocarril. La mitad de lo que demoran los vehículos, y el costo aproximado de los boletos sería de 80 dólares, por debajo del promedio tarifario de las aerolíneas.
“En horario punta saldrían hasta 8 trenes por hora”, indica a LatinoCalifornia la subdirectora de comunicaciones del CHSRA, Lisa Marie Burcar. “La primera fase plantea 520 millas de rieles de alta velocidad desde San Francisco hasta Anaheim (…) se estima su inauguración en 2029”, explica Burcar, agregando que la segunda fase del proyecto extenderá las líneas para alcanzar Sacramento y San Diego.
Debido a la magnitud de esta obra, el tren bala será una iniciativa que involucra inversión del sector privado. “Es un modelo de negocios internacionalmente probado y es común en casi todos los recientes proyectos ferroviarios de alta velocidad del mundo”, señala la representante del CHSRA.
El primer ferrocarril de alta velocidad del país parece casi un sueño para los californianos en tiempos de alto desempleo, ya que el proyecto necesitaría a 20 mil obreros en los primeros cinco años, que se elevarían a 66 mil empleos anuales durante los siguientes 15 años que duraría la primera fase. Aparte, para operar el tren, 2.900 posiciones permanentes serían requeridas.
Financiamiento descarrilado
En todo caso, analistas independientes han señalado un inquietante cuestionamiento: ¿Cuánto cuesta hacer todo esto? Los votantes en 2008 fueron informados de un presupuesto de 45 mil millones de dólares, y aprobaron 9,900 millones en recursos estatales para iniciar las obras. Sin embargo, nuevos estudios aumentaron el costo del proyecto a casi el doble, lo que provocó una serie de críticas que terminaron en el más reciente plan de negocios del CHSRA, confirmado este 2012: el tren bala costará 68,400 millones de dólares.
Las arcas del estado están con enorme déficit, ni hablar del endeudamiento del gobierno federal. ¿Es posible, cuanto más necesario, realizar este enorme gasto de recursos en tiempos de vacas flacas?
“Nuestra recomendación es no financiar este proyecto”, sentencia Brian Weatherford, de la independiente Oficina de Análisis Legislativo (LAO, en sus siglás en inglés), quien publicó recientemente un lapidario reporte sobre la viabilidad del tren bala. Weatherford comentó a LatinoCalifornia que “no sabemos de dónde vendrán los fondos adicionales que se requieren para completar el proyecto después de un considerable segmento (…) No consideramos que el plan propuesto por la CHSRA sea sólido, ya que se sustenta profundamente en fondos federales, que no se espera que vengan más en la proximidad”.
En efecto, las obras de las primeras 29 millas se iniciarían con 3,300 millones de dólares desde el gobierno federal, más 2,600 millones provenientes de la Proposición 1-A. “Nuevo financiamiento debe identificarse antes de que construcción continúe. No se esperan fondos federales adicionales antes de 2015”, indican desde la CHSRA, aunque defienden los beneficios del proyecto. “Las recomendaciones de LAO omiten la conveniencia ambiental y económica de reducir la polución de las carreteras, mejorando el transporte y creando trabajos”, ha declarado Dan Richard, presidente de la CHSRA.
“La mayoría de economistas acuerdan que un tren-bala en particular no crea más o menos trabajos que otro tipo de construcción (…) desde un punto de vista laboral, da lo mismo (construir carreteras o aeropuertos)”, manifiesta Weatherford, subrayando que “desafíos legales suponen un riesgo aparte para el éxito de este proyecto”, en alusión a una serie de acciones judiciales llevadas a cabo por vecinos de Menlo Park y alrededores (área de la bahía), quienes rechazan el trazado del tren cerca de sus viviendas.
La velocidad es política
Recientemente, en la ceremonia que conmemoraba los 75 años del puente Golden Gate, el gobernador Jerry Brown aprovechó la ocasión para destacar el valor de las grandes infraestructuras y del tren bala en particular. “Así que no me digan cuánto costará este año, sino piensen cuánto nos aportará en los próximos 100 años”, dijo Brown. En mayo, el secretario de Transporte del gobierno federal, Ray LaHood, señaló en una visita a Sacramento: “Quiero entregar personalmente el mensaje de que la administración del presidente Obama está comprometida con el tren de alta velocidad en California”.
Sin embargo, el cierre de filas de la gestión demócrata se enfrenta a un declive del apoyo popular a la iniciativa. Una reciente encuesta dirigida por USC Dornsife/Los Angeles Times indica que un 59 por ciento de californianos rechazaría la propuesta 1-A de ser votada nuevamente, cifra que aumenta a un 67 por ciento en el sur del estado. ¿Pero puede ser el tren-bala finalmente cancelado?
“No puedes administrar tu casa de esta manera. Estamos en bancarrota”, dice la asambleísta republicana Diane Harkey, sobre las finanzas californianas. “Todavía no hay una firma del presupuesto (…) Sabremos en unas semanas si hay financiamiento para el proyecto. Pero no deseo especular”, señala Brian Weatheford del LAO. “Este es un proyecto largo y complejo, y creo que una vez que los califonianos aprendán más sobre los cambios positivos que promueve la autoridad, apoyarán esta dirección mejorada”, declara Dan Richard del CHSRA, confirmando que los tiempos políticos en nada se relacionan con la velocidad de los rieles.